★MotoGP 2019年からエアロダイナミクスフェアリングのルール見直しの方向

2018年はエアロダイナミクスに関しては大きなルール変更はありませんが、技術ディレクター コラード・チェッキネッリは安全性、コスト面で2019年は厳しくする方向を考えているとのこと。安全面に関してはエアロダイナミクス効果を生み出すパーツについて角度などを明確に数値化、コスト面としては年間のデザイン変更は1回とする方向のようです。ということは、ますますどのメーカーのフェアリングデザインも似通っていくという事かもしれません。

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ウイングレットの禁止を受けてDucatiが開発したダクトの中にウイングがあるというソリューションがあったが、セパンテストにおいては全てのMotoGPバイクがジジ・ダッリーニャが作り上げたものを模倣するという形に見えた。

一見すると、どれもあまり空力的な研究をせずにシンプルにウイングをバイクのフェアリングに付け、ドラッグによるネガティブな影響を最小化し、ストレートでスピードを失う代わりに失ったダウンフォースを得ているように思えた。

今まではウイングはある程度の衝撃を受ければ簡単に外れるようになっていたが、現在のものはフェアリングにかなり強固に固定されているように思えるが、安全に関する議論を考えるとこうした事を指摘しないというのは不可能だ。これはルールが不完全であったか、ルールが明確な形で適用されていないかのどちらかであるのは明白と言えよう。

技術ディレクター コラード・チェッキネッリ

「FIMからの要請の元、ライダー達はこのトピックについてセーフティー・コミッションで話し合いを行いました。ですから2つの内容でルールが新しくなりました。1つは安全性に関するもので、ウイング形状のものがフェアリングから突出した構造の禁止が決まりました。2つ目は開発予算の制限に関するもので、以前のようにありとあらゆる形状のウイングが許可されるわけではなくなったんです。」

マレーシアでは様々な形状のフェアリングが登場した。Ducatiはウイングをボックス形状で覆ったもの。スズキはウイングを上下に湾曲させ、ヤマハはフェアリングの外側にリボン状の構造を取り付けた。ホンダですらエアロダイナミクスフェアリングを投入したが、これはあまり洗練されていたようには思えなかった。

こうした事を考える上で、例えばヤマハのスポイラーは認証されているのだろうか?しかし、思い出さねばならないのは、全てのフェアリングはダニー・アルドリッジの主観によって可否が決定され、ライダー1名につき1シーズンで使用出来るフェアリング形状は2つまでということだ。

コラード・チェッキネッリはメーカーのこうしたフェアリングのデザインと製造のフェーズについて、こう分析する。

技術ディレクター コラード・チェッキネッリ

「ほとんど全てのメーカーがボックス形状のウイングを使用しています。これによって外側に突起物が張り出した形状となることを避けています。このボックスの中で追加スポイラーがダウンフォースを生み出す事になります。また、ルール上はカウル表面に横方向に伸びるもう一枚のカバー形状のものがあることは禁止していません。」

F1ではルールの解釈がルールの規定の範囲を超えている例がある。チェッキネッリはこうしたイレギュラーな内容のチェックについてこう説明する。

「技術ディレクターが最終的な可否の判断をします。これは安全面からの判断です。問題はこれらの判断がどの程度主観的なものであるかについてです。何かしら数学的な取り決めだとか数字があるわけではありません。過去に比べるとこれらの形状は安全にはなっています。しかし我々の意見としては十分安全ではないと考えています。最終的な判断は主観的なものですし、現在の解決策ではコストがかかっている事も問題です。フェアリングからこうした”エアロダイナミクス上の付加物が取り外せる構造であること”という解釈の自由度が高いので、こうした構造が複数の構造になっています。そのため、各メーカーはその時のニーズによって、内部パーツを変更出来るようにしているわけです。」

2019年はこうした2つの問題(安全性、コスト)を解決するために強化する方向です。安全面に関しては特定の形状を禁止したり、こうしたパーツの角度に関して制限を設けます。形状に関しても数値を示してその形状を制限する方向で考えています。コスト面に関してはフェアリングが複数パーツから出来ていたとしても、年間に可能な変更回数を1回とします。バイクで優れたダウンフォースを発揮するためのエアロダイナミクス上の研究に反対はしませんが、これはメーカーがほどほどの予算で、エアロダイナミクスと安全性を向上させる形で進めるのであればということです。」

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