Ducatiは2020年モデルのパニガーレV4を発表。世界中で人気であったからこそ得られた様々なフィードバック、SBKで得られたレース現場からのフィードバックを反映し、一般ライダーでもプロライダーでも乗りやすくなっていることが大きな特徴だ。
エンジンは新たにトルク・デリバリー・コントロール・ロジック、特別に開発されたライド・バイ・ワイヤ（RbW）マッピングを搭載しており、ドライバビリティーが向上。外観に関してもパニガーレ V4 RのSBK参戦で得られた空力パッケージに関するデータを反映したものとなった。
シャーシに関してもフロントフレーム（エンジンより前）が新しくなり、より高い重心、スイングアームの垂れ角の増加、サスペンション・ストロークの有効活用に焦点を絞ったサスペンション・セットアップなどの変更が加えられている。
先週時点で欧州、アメリカ市場に向けておよそ450台が発送され、今週からそれ以外の市場にもデリバリーが開始されるようだ。
〜 以下プレスリリース 〜
DUCATI PANIGALE V4
DUCATI PANIGALE V4 2020 年モデルのパニガーレ V4 は、パフォーマンスがさらに向上し、一般ライダーでもプロフェッショナ ルなライダーでも、サーキット・ライディングをさらなる次元へと昇華させています。
数多くの改良が施されたことにより、よりユーザーフレンドリーで快適性が向上する一方で、サーキットでは、個々のラップだ けでなく、セッション全体でさらに速いラップタイムを刻むことが可能になっています。
ドゥカティおよびドゥカティコルセのエンジニアは、世界中のお客様とスーパーバイク世界選手権（SBK）から得られたフィードバックやデータを、徹底的に解析しました。その結果、エアロダイナミクス、シャシ、電子制御システム、ライド・バイ・ワイヤのマッピングに対する一連のアップデートが実施されました。
これらの変更により、安定性とターンイン速度が向上し、コーナリングがより容易になり、ライダーが自信を持ってスロットル・コントロールを行うことができるようになりました。パニガーレV4には、V4Rからフィードバックされた機能が搭載されています。例えば、エアロダイナミック・パッケージは、エアフローを改善し、総合的なスタビリティを向上させて、ライダーの自信を高めます。
また、フロント・フレームの剛性を変更することで、極端なリーンアングルにおけるフロント・エンドの“フィール”を向上させています。さらに、このモーターサイクルは、ドゥカティ・トラクション・コントロール（DTC）EVO2およびドゥカティ・クイック・シフト（DQS）アップ／ダウンEVO2を標準装備しています。“予測的”に作動する新しい制御ストラテジーにより、DTC EVO2は、コーナー出口におけるパワーコントロールが大幅に改善されています。その一方で、DQS EVO2は、シフトアップの時間を短縮し、高回転域（10,000rpm以上）におけるギアシフトを可能にし、アグレッシブな加速時とコーナリング時におけるシフトの安定性を高めています。
あらゆるライディング・シーンにおけるモーターサイクル全体のバランスを改善するため、サスペンション・セットアップは、サスペンションの剛性、重心の高さ、スイングアームの垂れ角の再定義に焦点を合わせ変更されました。その結果、コーナーへの進入がより容易になり、コーナー頂点への到達時間がより早くなり、路面のくぼみやうねりをより効果的に吸収し、より自然な姿勢でコーナーから立ち上がることができるようになりました。
2020年モデルのパニガーレV4は、新しいトルク・デリバリー・コントロール・ロジックと共に、特別に開発されたライド・バイ・ワイヤ（RbW）マッピングを搭載しています。サーキット走行専用のRbWマッピングにより、ライダーの要求と提供されるトルクが、より理想に近い状態に調整され、スロットルに対する反応が、よりスムーズで予測可能なものになっています。新しいトルク・デリバリー・コントロール・ロジックにより、コーナリング中およびコーナー出口において、ライダーは希望通りのスロットル開度を維持しながら、安定したコーナリングを行うことが可能です。さらに、1～3速ギアにおけるトルク曲線は、選択されたライディング・モードによって変化するため、加速時におけるスタビリティ・ロスを最小限に抑えます。
パニガーレV4には、1,103ccのデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンが搭載されています。デスモドロミック・バルブタイミング機構を備えた、このMotoGPマシン直系の90°V型4気筒エンジンは、カウン
ター・ローテーティング（逆回転）*クランクシャフトおよび“ツインパルス”と呼ばれる点火順序を特徴としています。
このエンジンは、214ps@13,000rpmの最高出力と、12.6kgm@10,000rpmの最大トルクを発生し、胸のすくようなライディング・プレジャーを提供します。パニガーレV4は、最新世代のエレクトロニクス・パッケージを搭載しています。6軸慣性プラットフォームをベースにするこれらのシステムは、ライディングのあらゆる面を管理するように設計されています。“S”バージョンには、オーリンズ製のイベントベース電子制御システムが装備されています。これは、第2世代のオーリンズ製SmartEC（ElectronicControl）システムを使用し、慣性プラットフォームのデータを最大限に活用します。
モデル・ラインナップ
PanigaleV4
›カラー
•ボディ：ドゥカティ・レッドフレーム：ダークグレイホイール：ブラック
›主な装備内容：
•ドゥカティコルセによる空力パッケージ
•1,103ccデスモセディチ・ストラダーレ・エンジン
•新しいトルク・デリバリー・コントロール・ロジック
•ドゥカティコルセ仕様のフロント・フレーム
•マグネシウム製フロント・サブフレーム
•ショーワ製43mm径フル・アジャスタブル・ビッグ・ピストン・フォーク（BPF）
（新キャリブレーション）
•ザックス製フル・アジャスタブル・リア・ショック（新キャリブレーション）
•ザックス製ステアリング・ダンパー
•6軸慣性プラットフォームを備えた最新世代のエレクトロニクス・パッケージ：
コーナリングABSEVO、ドゥカティ・トラクション・コントロール（DTC）EVO2、
ドゥカティ・スライド・コントロール（DSC）、ドゥカティ・パワー・ローンチ（DPL）、
ドゥカティ・ウィリー・コントロール（DWC）EVO、
ドゥカティ・クイック・シフト・アップ／ダウン（DQS）EVO2、
エンジン・ブレーキ・コントロール（EBC）EVO
•モード変更用の専用スイッチ
•ライディング・モード（レース、スポーツ、ストリート）
•容量16リットルのアルミニウム製燃料タンク
•5インチ・フルTFTディスプレイ
•デイタイム・ランニングライト（DRL）付フルLEDヘッドライト
•“V4”ロゴ付シート
•2シーター・キット（付属品）
•ブレンボ製Stylema®モノブロック・キャリパー付ブレーキ・システム
•ピレリ製ディアブロ・スーパーコルサSPタイヤ（リア200/60）
•ドゥカティ・データ・アナライザー＋GPS（DDA＋GPS）、
ドゥカティ・ラップ・タイマーGPS（DLT GPS）およびドゥカティ・マルチメディア・シ
ステム（DMS）をオプション設定
PanigaleV4S
›カラー
•ボディ：ドゥカティ・レッドフレーム：ダークグレイホイール：ブラック
›主な装備内容（パニガーレV4スタンダードとの相違）：
•オーリンズ製SmartEC2.0電子制御システムを備えたサスペンションおよび
ステアリング・ダンパー
•オーリンズ製NIX-30フォーク（新キャリブレーション）
•オーリンズ製TTX36ショック（新キャリブレーション）
•オーリンズ製ステアリング・ダンパー
•マルケジーニ製トータル・ブラック鍛造アルミニウム・ホイール
•リチウムイオン・バッテリー
•スポーツ・グリップ
エンジン
MY2020の変更点
パニガーレV4MY2020は、新しいトルク・デリバリー・コントロール・ロジックと共に、特別に開発されたライド・バイ・ワイヤ（RbW）マッピングを搭載しています。サーキット走行専用のRbWマッピングにより、ライダーの要求と提供されるトルクが、より理想に近い状態に調整され、スロットルに対する反応が、よりスムーズで予測可能なものになっています。新しいトルク・デリバリー・コントロール・ロジックにより、コーナリング中およびコーナー出口において、ライダーは希望通りのスロットル開度を維持しながら、安定したコーナリングを行うことが可能です
さらに、1～3速ギアにおけるトルク曲線は、選択されたライディング・モードによって変化するため、加速時におけるスタビリティ・ロスを最小限に抑えます。
90°V4：レーシング・エンジンに匹敵する性能
パニガーレV4は、1,103ccのデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンを（水平から42°後方に傾斜して）搭載しています。デスモドロミック・バルブタイミング機構を備えた、このMotoGPマシン直系の90°V型4気筒エンジンは、カウンター・ローテーティング（逆回転）*クランクシャフトおよび“ツインパルス”と呼ばれる点火順序を特徴としています。このエンジンは、214ps@13,000rpmの最高出力と、12.6kgm@10,000rpmの最大トルクを発生し、胸のすくようなライディング・プレジャーを提供します。ドゥカティコルセとの緊密な共同作業により、軽量かつコンパクトで、ハイパフォーマンスなエンジンが完成しました。
エンジンケースは、重力鋳造アルミニウム製で、水平方向に分割・結合されています。アッパー・クランクケース・ハーフには、優れた耐摩耗性と摩耗の低減を実現した、4つのアルミニウム製ニカジルコート・シリンダー・ライナーが組み込まれています。ライナー内部を摺動する81mm径のピストンには、2本の低摩耗コンプレッション・リングと1本のオイル・リングが装着されています。“ボックス・イン・ボックス”と呼ばれるテクノロジーが採用された成形アルミニウム製ピストンは、中心間距離が101.8mmの鍛造スチール製コンロッドに連結されています。エンジンの基本設計がレーシング・マシンに由来していることは、14.0:1と高めに設定された圧縮比にも表れています。
プレーンベアリングに3箇所で支持され、2段階の窒化処理が施されたクランクシャフトは、MotoGPに参戦しているデスモセディチ・エンジンと同様に左右のクランクピンが70°オフセットされています。このシャフト・ジオメトリーは、V型エンジンのレイアウトと組み合わせることにより、特別な“ツインパルス”点火シーケンスを生み出します。この点火シーケンスの特徴は、左側の2気筒が短い間隔で点火し、同様に、右側の2気筒も短い間隔で点火するという点です。タイミングチャートにおける点火ポイントは、0°、90°、290°、380°となります。そのため、このエンジンは、MotoGPのデスモセディチを彷彿とさせるV4サウンドを奏でます。
重量を抑えるため、すべてのエンジンケース・カバーは、ダイカスト・マグネシウム製です。この素材は、カムカバー、オイルサンプ、オルタネーター・カバー、2ピース・クラッチカバーにも採用されています。
デスモセディチ・ストラダーレは、ドゥカティ初となる可変長エアインテーク・ファンネルに接続された4つの楕円スロットル・ボディ（52mm径相当）を介してエアを取り込みます。このメカニズムは、全回転域を通じて吸気を最適化することにより、パワー・デリバリーとハンドリング面で大きなアドバンテージをもたらします。
MotoGPエンジンと同様、デスモセディチ・ストラダーレにもセミ・ドライサンプ・システムが装着されています。これにより、いかなる状況であっても、すべての稼動パーツに対して効率的なオイルの供給と回収が行われます。
6速ギアボックスは、デスモセディチ・ストラダーレ・エンジン専用にデザインされており、ドゥカティ・クイック・シフト（DQS）アップ／ダウンの理想的な作動を実現する、ロータリー・ギア・センサーを内蔵しています。
油圧制御による湿式クラッチは、11枚の駆動プレートから構成されています。エンジンの駆動トルクで摩擦プレートを圧着するプログレッシブなセルフサーボ機構を備えているため、軽い力でクラッチを操作することができます。
オープンタイプのカーボンファイバー製クラッチカバーは、ドゥカティ916の時代を象徴するアイテムで、その独特の乾いた金属音は、すべてのドゥカティスタが愛してやまないものです。これほど高性能なエンジンにもかかわらず、バルブクリアランスの検査と調整（デスモ・サービス）間隔は24,000kmで変更されていません。通常のメンテナンス間隔も、従来と同じ12,000km/12か月毎に設定されています。
(*)このレイアウトを実現するには、“ジャックシャフト”と呼ばれるメカニズムを追加して、クランクシャフトの駆動力を、ギアボックスを介して正しい方向に回転するように後輪に伝達する必要があります。ジャックシャフトは、クランクシャフトとホイール間に、追加の動力伝達装置を追加するものです。ホイールで測定した出力に基づいてクランクシャフト出力を算定する場合は、このシャフトの存在を考慮する必要があります。型式認証および加速試験ベンチで出力を測定する際には、この効率を考慮する必要があり、いずれのケースでも、0.98の固定係数を追加することが法令で定められています。
ドゥカティコルセによる空力パッケージ
ドゥカティコルセとドゥカティ・スタイル・センターが共同開発したパニガーレV4MY2020のエアロダイナミクス・パッケージは、パニガーレV4Rのエアロダイナミクスを反映しています。フェアリングは、真のパニガーレスタイルで、歴代ドゥカティ・スーパーバイクの要件を完全に満たしています。
MotoGPの場合と同様、空力特性の練り込みは一連のCFD（コンピューター流体力学）研究に始まり、形状の試作からフルスケールの風洞モデルの製作に至ります。ドゥカティ・パニガーレV4のエアロダイナミクス・パッケージには以下が含まれます。
•フロント・スクリーン、ノーズ・フェアリング、大型ラテラル・フェアリング
•さらに効率的にラジエーターに冷却エアを導くラテラル・ベント
•エアロフォイル（翼）
新しいウインド・スクリーンはより高く、より鈍角になり、ライダーのヘルメットと肩の上部周辺にエアフローが当たりにくくなっています。このスクリーンは、アームシールド・ゾーンがより高く、幅広くなった（片側で+15mm）ノーズ・フェアリングと共に機能し、ストレート走行時に腕や肩へかかる空気抵抗を減らします。
ラテラル・フェアリングは大幅にワイド化されました（片側で+38mm）。これは、ライダーをエアフローから守り、さらにエアロフォイル効率を最大化するという2つのねらいがあります。ボディサイドを見ると、パニガーレV4のスタイリッシュなエアベントは、より効率的な形状に変更され、ウォーター／オイル・ラジエーターを通過するエアの速度がそれぞれ6％と16％増加しています。
フロント・ウィングは、MotoGPのレギュレーションによって形状に制限が加えられる前に設計され、デスモセディチGP16に装着されていたウィングからヒントを得ています。そのため、パニガーレV4に装着されているウィングは、MotoGPで現在使用されているウィングよりもさらに効果的に機能します。
このモノプレーンのシングル・エレメント・ウィングは、台形レイアウトとなっており、根元から先端にかけて徐々に細くなっています。ウィングのパフォーマンスは、縦方向に配置されたストレーキと、表面を流れるエアを“保護する”ウィングレットによってさらに引き上げられています。必要な強度と剛性を確保する
ために、パニガーレV4のウィングは、ガラス繊維強化熱可塑性樹脂で作られています。フェアリングのデザインと連携するウィングによって、モーターサイクル全体のダウンフォースが向上しています（270km/hで+30kg）。ダウンフォースが増加したことにより、高速走行時におけるフロント・ホイールの“浮き上がり”や、ウィリーの傾向が抑制されます。さらに、ターンイン・ポイントとコーナーにおけるブレーキング時の安定性が向上します。
安定性が高まった結果、ステアリング・トルクはわずかに増加しますが、その分、バイクの挙動が安定することによってラップタイムを短縮することができます。電子システムの介入は最低限に抑え込まれ、コーナリングの開始ぎりぎりまでスロットルを開け、ブレーキングを遅らせることが可能になります。
シャシ
MY2020の変更点
パニガーレV4MY2020におけるシャシの主な変更は、フロント・フレームに対して実施されています。ドゥカティコルセ仕様に従って製作されたシャシは、より高い重心、スイングアームの垂れ角の増加、サスペンション・ストロークの有効活用に焦点を絞った特別なサスペンション・セットアップを特徴としています。
これらの変更により、コーナーへの進入がより容易になり、コーナー頂点への到達時間がより早くなり、路面のくぼみやうねりをより効果的に吸収し、より自然な姿勢でコーナーから立ち上がることができるようになりました。
ドゥカティコルセ仕様のフロント・フレーム
2020年モデルのフロント・フレームは、基本的にパニガーレV4Rと同じものが採用されていますが、より軽量になると同時に、側面が機械加工されています。これによって、ドゥカティコルセがスーパーバイク世界選手権（SBK）のために設定した剛性目標を確実に達成し、さらなる軽量化も実現しています。
フレームの柔軟性が向上することで、サーキット走行時におけるタイヤへの負担が減少し、最大リーンアングルにおけるフロント・エンドの“フィール”が向上しています。パニガーレV4のシャシは、フロント・フレームに加え、軽量マグネシウム製フロント・サブフレームおよびシェルキャスト・アルミニウム製シート・サブフレーム（上部はフロント・フレームに、下部はリア・シリンダー・バンクのヘッドにボルト固定）によって構成されています。
より高い重心と増加したスイングアーム垂れ角
フォーク・マウントを4mm下げて、リアショックを2mm短縮、サスペンションには5mm短くなったリンク・ロッドを装着しています。これらの変更により、モーターサイクルの重心が5mm高くなっています。
その結果、素早くコーナーに進入し、より早くコーナー頂点に到達できるようになりました。リア・エンドが高くなったことにより、スイングアームの垂れ角も大きくなります。これにより、アンチ・スクワット効果が得られるため、加速時の安定性が向上します。ステアリング・ジオメトリーは、従来通り、キャスター角が24.5°、トレールが100mmに設定されています。
モーターサイクルのバランスを改善
パニガーレV4は、スプリング・プリロードと伸び側／縮み側の減衰力を調整可能な、フル・アジャスタブル・タイプのショーワ製43mm径ビッグ・ピストン・フォーク（BPF）を採用しています。フォーク本体には、ブレンボ製ラジアルキャリパー・マウンティングを備えたクローム・スライダーが収まっています。
さらに、ザックス製ステアリング・ダンパーも装備しています。リアには、フル・アジャスタブル・タイプのザックス製ショック・アブソーバーが採用され、その片側は、鍛造アルミニウム製ブラケットを介してデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンに固定されています。
パニガーレV4Sでは、上記に代わり、オーリンズ製NIX-30フォークとオーリンズ製TTX36リア・ショック・アブソーバー、イベントベースのオーリンズ製ステアリング・ダンパーが装備されています。“S”バージョンのサスペンションとステアリング・ダンパーの制御は、第2世代の電子制御システム、オーリンズ製SmartEC2.0を介して行われ、新開発されたOBTi（ObjectiveBasedTuningInterface）も搭載しています。
どちらのバージョンでも、フロント・フォークとリアショックを従来よりも柔らかく設定し、プリロードを高めたことにより、アスファルトのくぼみやうねりを効果的に吸収し、サスペンション・ストロークをより
効率的に使用することができます。スプリング・レートを下げてより高いプリロードと組み合わせることにより、ブレーキング中のダイブ・コントロールが容易になり、特に一般ライダーにとっては、より簡単で直感的なターンインが可能になっています。
ホイール＆タイヤ
パニガーレV4には鋳造アルミニウム製5本スポーク・ホイールが、パニガーレV4Sには鍛造アルミニウム合金製3スポーク・ホイールが装着されています。タイヤは、ピレリ製ディアブロ・スーパーコルサSPタイヤで、サイズはフロントが120/70ZR17、リアが200/60ZR17です。ディアブロ・スーパーコルサSPの最新バージョンである200/60ZR17タイヤは、スーパーバイク世界選手権（SBK）の定番スリック・タイヤとして有名です。
このタイヤは、レーシング・レプリカタイヤにおけるパイオニア的存在です。バイ・コンパウンド・デザインを採用した革新的なリア・タイヤ・プロフィールにより、最大リーンアングルにおける接触面が最大化されています。このタイヤは、ショルダー・ゾーンに、レーシング・スリックで使用されているものと同じSC2コンパウンドを使用して、レース・グレードのグリップを提供しますが、公道走行に必要な強度と多用途性も確保しています。フロント・タイヤはさらに開発が進み、リア・タイヤと調和するように設計されています。
新しいフロント・プロファイルを採用したことにより、ハンドリングが最適化され、路面からのフィードバックが改善され、安心感が向上したことに加え、グリップ・ロスをより容易に予測することが可能になっています。さらに、ディアブロ・スーパーコルサSPタイヤのトレッドは、サーキットにおけるパフォーマンスを最適化し、摩耗を減らし、より強い横方向への力に適切に対応することを目的とした、“フラッシュ”と呼ばれる狭い溝を備えています。
ブレンボ製Stylema®モノブロック・キャリパー付ブレーキ・システム
パニガーレV4シリーズには、高性能なM50キャリパーをさらに進化させた、ブレンボ製Stylema®モノブロック・キャリパーが装着されています。ソリッド・アルミニウム合金ブロックから機械加工されたStylema®キャリパーには、ボディとアタッチメント・ブッシュが小型軽量化されています。これにより、このキャリパーは、M50と比較して見た目にもコンパクトになり、剛性に影響を与えることなく各キャリパーを70g軽量化しています。また、内部ベンチレーションが改善されたことにより、放熱性がさらに高まっています。
Stylema®キャリパーは、剛性が非常に高いため、優れた油圧効率を提供します。これによって、優れたブレーキ・レスポンスを実現し、ブレーキ・レバーのストロークが短くなり、卓越した“ブレーキ・フィール”を提供します。
直径30mmのピストンをそれぞれ4つ装着するデュアル・キャリパーは、330mm径のダブル・ディスクと組み合わされ、力強い制動力を生み出します。リア・ブレーキは、245mm径のシングル・ディスクと2ピストン・キャリパーの組み合わせによって構成されています。ブレーキ・システムは、超軽量のボッシュ製9.1MP制御ユニットを採用した、コーナリングABSEVOシステムによってサポートされています。
エレクトロニクス
最新世代のエレクトロニクス・コントロール
パニガーレV4に搭載された最新世代のエレクトロニクス・パッケージは、モーターサイクルのロール、ヨー、ピッチ角を即座に検出する6軸慣性プラットフォームをベースにしています。
エレクトロニクス・パッケージは、走行に関するあらゆる面を制御する機能を備えています。一部のコントロール・システムは、発進、加速、ブレーキを、他のシステムはトラクションを管理、さらに他のシステムがコーナリング中やコーナーからの立ち上がりでライダーをサポートします。
コーナリングABS EVO
›ドゥカティ・トラクション・コントロール（DTC）EVO2
›ドゥカティ・スライド・コントロール（DSC）
›ドゥカティ・ウィリー・コントロール（DWC）EVO
›ドゥカティ・パワー・ローンチ（DPL）
›ドゥカティ・クイック・シフト・アップ／ダウン（DQS）EVO2
エンジン・ブレーキ・コントロール（EBC）EVO
›ドゥカティ・エレクトロニック・サスペンション（DES）EVO
これらのシステムの作動パラメーターは、パニガーレV4の3つのライディング・モードに合わせて予め設定されています。ライダーは、ライディング・スタイルに合わせてパラメーターを調整したり、デフォルト設定に戻したりことができます。DTC、DWC、DSC、EBCの制御レベルは、左側のスイッチ・ギアを操作して簡単に調整することができます。
ボッシュ製コーナリングABS EVO
モーターサイクルが傾いている場合でも介入を可能にするコーナリングABSシステムは、新しい介入ロジックとコントロール・タイプを導入して、大幅にアップグレードされました。コーナーリングABS EVOは、3つの異なるレベルに設定することが可能で、たとえグリップ・レベルが非常に低くても、サーキットおよび公道のあらゆる状況でライダーのニーズを満たします。
レベル3は、公道での使用、またはグリップが低い状況での使用を想定しており、最も安全かつ安定したブレーキングを実現します。レベル2および1は、制動力を優先し、グリップの高い路面またはサーキットでの使用を意図しています。
レベル2を選択すると、ライダーは、コーナーで安全にドリフト走行を行い、スポーティなライディング・パフォーマンスを楽しむことができます。ABSレベル1は、サーキット走行用の設定で、ABSはフロント・ブレーキにのみ適用されます。コーナリング機能は有効な状態に維持され、ターンインにおけるハード・ブレーキングを許容して、ライディングをサポートします。
ドゥカティ・トラクション・コントロール（DTC）EVO2
新しいドゥカティ・トラクション・コントロール（DTC）EVO2の制御ストラテジーは、MotoGPマシンのドゥカティ・デスモセディチGPからフィードバックされたもので、パニガーレV4RとV4RSBKにも採用されています。6軸慣性プラットフォームとの連携、ホイールスピンとリーンアングルに基づいた介入制御に加え、このソフトウェアは、新たに導入された“予測的に”作動する制御ストラテジーにより、コーナー出口でのパワーコントロールが飛躍的に向上しています。
このストラテジーは、瞬間的なリアホイール・スピンを検知するだけでなく、その変化に基づいて機能することで、グリップが失われる状態をいち早く検知して作動することにより、ホイールスピンのピーク値を減少させて、より早く、より滑らかな介入を実現しています。それにより、たとえグリップが最適な状態ではない場合でも、コーナー出口での安定性が高まり、ラップタイムが向上して、長距離走行時のパフォーマンスが改善します。
DTC EVO2システムは、点火タイミングの進角とインジェクションを制御することに加え、迅速な介入を必要としないすべての状況において、スロットルボディ・バルブを使用して理想的な燃焼パラメーターを維持することにより、より滑らかなエンジン・レスポンスとコントロール性を実現しています。
DTC EVO2は8つのレベル（ドライ・コンディション用に6レベル、ウェット・コンディション用に2レベル）に設定することが可能で、パフォーマンスを最大化するため、ライディング・スタイルと路面のグリップ状態に合わせて制御ストラテジーを適合させることができます。
ドゥカティ・スライド・コントロール（DSC）
慣性プラットフォームの採用によって、ドゥカティ・スライド・コントロール（DSC）の導入が可能になりました。ドゥカティコルセと共同開発したこのシステムは、ドゥカティ・トラクション・コントロール（DTC）EVOに追加されています。このシステムは、スライド角に応じてデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンのトルクを制御することにより、ライダーをサポートします。この機能の目的は、制御が困難になりそうなスライド角度を防止することによって、コーナー出口におけるパフォーマンスを向上させることです。
DSCは、慣性プラットフォームの機能によって実現しています。慣性プラットフォームは、モーターサイクルの挙動に関する重要な情報（リーンアングル、加速度など）をビークル・コントロール・ユニットに提供します。DSCは、これらのデータを活用し、選択されたレベルに応じて、限界に近いライディング・コンディションにおけるアシスタンスを向上させ、あらゆるライダーのパフォーマンスの限界を引き上げます。
DSCは、DTCEVOと同様に、スロットル・バタフライ開度を調整し、点火時期や燃料噴射量の調整を行うことによってトルクを削減します。DTCによる素早い介入が必要ないと判断されたあらゆる状況では、スロットルボディ・バルブのみを使用して、理想的な燃焼パラメーターを維持しながら、より滑らかなエンジン・レスポンスによる介入が行われます。
DSCには、2つの異なるレベルが設定されています。レベルを1～2に切り替えることにより、制御が困難なスライド・アングルに対する介入度を変化させることができます。DSCの介入レベルはメニューから変更できます。ライダーはこれを使用して、DTCEVOおよびDWCEVOの設定を調整することもできます。さらに、左側スイッチギアに設置された専用のDSCコントロール・スイッチを使用して、設定を変更することもできます。DSCの設定は、常時メーターパネルに表示されます。
ドゥカティ・ウィリー・コントロール（DWC）EVO
パニガーレV4には、最新バージョンのドゥカティ・ウィリー・コントロール（DWC）EVOも搭載されています。このシステムは、慣性プラットフォームから提供されるデータを使用して、ウィリーの発生を制御しながら、最大の加速を簡単かつ安全に実現します。DWCEVOは、以前のバージョンよりも精密にウィリーの発生を検知し、ライダーの入力により速く反応して、より正確な制御を行います。
ドゥカティ・パワー・ローンチ（DPL）
この3レベル・システムは、ライダーがクラッチ操作に集中するだけで、最高の発進加速を実現します。使い方は、まずシステムをオンにして、クラッチを握り、ギアを1速に入れ、スロットルを全開にします。この状態でクラッチを徐々にリリースすると、発進の第一段階として、選択されたレベルに応じて、DPLがエンジンを理想的な回転数に維持します。クラッチが完全に離されると、第二段階として、選択されたレベルに応じて、DPLがトルクを制御してホイール・スピンを防止しながら、最高の発進加速を実現します。
DPLは、DWCの機能を活用しています。また、DTCは常にオンに設定され、高い安全性を確保しています。車速が一定の速度を超えるか、ギアを3速に入れると、このシステムは自動的にオフになります。クラッチを保護するため、特別に開発されたアルゴリズムによって、連続でスタートできる回数が制限されています。利用可能なスタートの数は、一定の間隔が空くと、自動的にリセットされます。
DPLは、3つのレベルに調整することが可能で、右側のハンドルバーに設置された専用のボタンを押して起動します。レベル1では、最大限の発進加速が行われ、レベル3ではより安全で安定した加速が重視されるようになります。
ドゥカティ・クイック・シフト・アップ／ダウン（DQS）EVO2
パニガーレV4用に開発されたアップ／ダウン機能付きDQS EVO2は、リーンアングルのデータを使用して、コーナリング中にシフトする際のバイクの安定性を最大化します。DQS EVO2は、シフト時間を短縮するだけでなく、クラッチを使わないでシフトダウンできるため、これまで以上に効果的にハードブレーキをかけられるようになります。このシステムには、シフトレバー・リンケージに組み込まれた2ウェイ・マイクロスイッチが含まれ、ギア・チェンジのシグナルをデスモセディチ・ストラダーレのエンジン・コントロール・ユニットに送信します。フル・ライド・バイ・ワイヤの採用により、シフトアップ時とシフトダウン時には異なる制御が行われます。
シフトアップ時には点火時期と燃料噴射を調整する一方で、シフトダウン時にはオート・ブリッピング機能が作動します。システムの作動は、たとえサーキットをフルスピードで走行していてもシームレスなギア・チェンジが行なわれるように調整され、シフトダウン時にはスリッパー・クラッチおよびエンジン・ブレーキ・コントロール（EBC）と連動して作動するように設計されています。
パニガーレV4Rから直接フィードバックされたもう一つの機能であるDQS EVO2は、シフトアップの時間を短縮し、サーキット走行で必要な高回転域でのギアシフト（10,000rpm以上）を可能にし、アグレッシブな加速時およびコーナリング時におけるシフトの安定性を高めます。
エンジン・ブレーキ・コントロール（EBC）EVO
エンジン・ブレーキ・コントロール（EBC）システムは、極限状態のターンインで、デスモセディチ・スタラダーレのエンジン・ブレーキが激しくかかった状態でリアタイヤに作用する力をバランスさせることで、マシンの安定性を確保してライダーをサポートします。リーンアングルに合わせて最適化されたパニガーレV4のEBC EVOは、アグレッシブなブレーキング時に、スロットル・バタフライの開度、選択されたギア、デスモセディチ・スタラダーレのクランクシャフトの減速度を監視し、スロットル開度を調整して、タイヤに加わるトルクをバランスさせます。EBC EVOには3つの異なる設定があり、ライディング・モードに統合されています。
ドゥカティ・エレクトロニック・サスペンション（DES）EVO
“S”バージョンには、オーリンズ製のイベントベース電子制御システムが装備されています。これは、第2世代のオーリンズ製SmartEC（ElectronicControl）システムを使用し、慣性プラットフォームのデータを最大限に活用することに加えて、よりユーザー・フレンドリーな新しいOBTi（ObjectiveBasedTuningInterface）インターフェイスを備えています。
この電子制御式サスペンションは、マニュアル調整式のサスペンションと同じように調整可能な“バーチャル・クリック”による“固定”モードから選択することができます（サスペンションのフル・オープンとフル・クローズ間で32クリック、ショック・アブソーバーで10クリック）。ここでは、伸び側、縮み側、ステアリング・ダンパーの調整に加え、自動“ダイナミック”モードを選択することができます。
“ダイナミック”モードを選択すると、慣性プラットフォームおよびその他のセンサーから受信した情報に基づいて、ライディング・スタイルに応じて伸び側／縮み側の減衰力が自動的に調整されます。オーリンズ製SmartEC2.0システムには、ライダーが個々のライド・イベント（ブレーキ、コーナリング、加速）に対するサスペンションのレスポンスをカスタマイズして、個々のハードウェア・コンポーネントの作動パラメーターを変更できるという大きな利点があります。これにより、モーターサイクルのコントロール性のレベルが引き上げられ、公道における安全性が向上するとともに、サーキットにおけるラップタイムも短縮することができます。
ドゥカティのライディング・モード戦略
ライディング・モードは、事前に設定された3つのライディング・スタイルを提供し、パニガーレV4のパフォーマンスを、ライダーの好みや、サーキット/路面、天候条件に合わせて変化させることができます。ライディング・モードを変更すると、エンジン特性、電子制御パラメーターに加え、“S”バージョンではサスペンションのセットアップも瞬時に変更することができます。ライダーは、ライディング・スタイルに合わせてパラメーターを調整したり、デフォルト設定に戻したりことができます。
レース・ライディング・モード：名前が示す通り、レース・ライディング・モードは、グリップ・レベルの高いサーキットにおいて、経験豊富なライダーがパニガーレV4のポテンシャルをフルに引き出せるように開発されたものです。レース・モードを選択すると、214psの最高出力が発揮され、ライド・バイ・ワイヤのスロットル・レスポンスはダイレクトな設定となり、“S”バージョンでは、サスペンションもパフォーマンス重視の非常に硬い設定になります。レース・モードでは、安全性を損なうことなく、エレクトロニクスの介入レベルが低く設定されます。
たとえば、最大のブレーキ性能を実現するため、ABSは前輪のみに介入し、コーナリング機能は常に有効な状態に維持されます。スポーツ・ライディング・モード：このモードを選択すると、エンジンの最高出力は214psに設定されます。ライド・バイ・ワイヤのスロットル・レスポンスはスポーティでダイレクトな設定となり、“S”バージョンでは、サスペンションのセットアップもスポーティな設定となります。
電子制御システムの設定により、経験の少ないライダーでも、スポーティな走りを楽しむことができます。例えば、スポーツモードでは、スライド・バイ・ブレーキ機能が有効になるため、ライダーはコーナーで安全にドリフト走行を行うことができます。ブレーキング時のリア・ホイール・リフト検出機能はオンになり、コーナリングABSは、コーナリング・パフォーマンスを最大化するように設定されます。
ストリート・ライディング・モード：公道走行時に推奨されるモードです。このライディング・モードでは、エンジンの最高出力が214psに設定され、ライド・バイ・ワイヤのスロットル・レスポンスは扱い易いプログレッシブな設定となります。“S”バージョンでは、サスペンションのセットアップは、荒れた路面に最適な設定となります。電子制御システムは、グリップを確保して、最大の安全性を確保するように設定されます。
第2世代のTFTメーターパネル
パニガーレV4には、人目を引くグラフィックスを備えた、明るく高解像度（186.59PPI-800xRGBx480）な最新のフルTFT5インチ・ディスプレイが装備されています。このメーターパネルは、読みやすく、各種機能へ容易にアクセスできることに焦点を当てて設計されています。
メーターパネルの右側には、見やすいバーチャル・タコメーターが設置されています。このタコメーターは、ハイエンド・ラグジュアリーカーからヒントを得ています。デスモセディチ・ストラダーレのタコメーターには、1,000～15,000rpmの回転数が表示されます。指針の下には、“シフト・ライト”として機能するホワイトの軌跡が表示されます。レブリミットが近づくにつれて、このカラーは、ホワイトからオレンジ、そしてレッドへと変化します。
ライダーは2つの異なるレイアウトを呼び出すことができます。“Track”モードは、ラップタイムを強調表示し、タコメーターのスケールはサーキットで多用する回転域がより明確に見えるように変化します。“Road”モードは、ラップタイムの場所にドゥカティ・マルチメディア・システム（DMS）の情報が表示されます（情報が存在する場合）。また、タコメーターは、公道走行に適したものとなります。視認性を改善するために、（デジタル数字による）スピード表示、選択中のライディング・モードおよびギアの表示は、どちらのレイアウトを選択しても位置が変化しません。
パニガーレV4のメーターパネルには、オドメーター、トリップ1、トリップ2、燃料消費量、平均燃費、トリップ燃料消費量、トリップ時間、平均速度、外気温、ラップON/OFF（“Track”モードでのみ）、プレーヤーON/OFF（“Road”モードでのみ）といった従来からの情報表示のほか、ディスプレイの右下に2つの機能を備えた追加のメニューが設定され、そこに選択中のライディング・モードに関係する情報や、素早く変更可能なDTC、DWC、EBC、DSCのパラメーターが表示されます。
また、パニガーレV4は、オートキャンセル式ウインカーも装備しています。このウィンカーは、右折または左折の終了時に自動的にオフになります。誤ってインジケーターを操作した場合でも、一定の距離（モーターサイクルの速度に応じて200～2,000m）を走行すると、自動的にキャンセルされます。
ドゥカティ・ラップ・タイマーGPS（DLT GPS）
DLT GPSは、モーターサイクルがフィニッシュラインを越えるたびにラップタイムを自動的に記録して保存し、メーターパネルに表示します。フィニッシュラインの座標は、ターン・インジケーター・ボタンを押すことで設定することができます。ラップタイムが現在のセッション中で最高の場合、ベストラップ機能によって、タイムが5秒間点滅します。すべてのラップ（合計15の連続ラップの記録が可能）において、DLTGPSは、ラップタイム、最大回転数、最高速度を記録します。これらの情報は、関連するメニューから呼び出すことができます。DLTは、ドゥカティ・パフォーマンス・プラグ＆プレイ・アクセサリーとして装着可能です。
ドゥカティ・データ・アナライザー＋GPS（DDA＋GPS）
ドゥカティ・データ・アナライザー＋GPS（DDA＋GPS）は、記録された特定のデータ項目を表示することで、モーターサイクルとライダーのパフォーマンスを評価することができる機能です。DDA＋GPSは、サーキットの主要なパフォーマンス・データを記録するモニタリング・ツールです。このシステムは、パニガーレV4のラップタイムを自動的に表示および記録するだけでなく、スロットル開度、速度、エンジン回転数、選択されたギア、エンジン温度、走行距離、DTCの作動といった、その他のデータも保存します。DDA＋GPSは、ドゥカティ・パフォーマンス・プラグ＆プレイ・アクセサリーとして装着可能です。
ドゥカティ・マルチメディア・システム（DMS）
パニガーレV4は、ドゥカティ・マルチメディア・システム（DMS）にも対応しています。これにより、ライダーは、Bluetooth機能を介して着信に応答したり、お気に入りの音楽を聴いたり、テキスト・メッセージを受信したりすることができます。
この機能を利用すると、ライダーのスマートフォンとモーターサイクルをBluetoothモジュールを介して自動的に接続し、主要なマルチメディア機能を操作できるようになります。TFTディスプレイには、再生中の楽曲名や、テキスト・メッセージの受信通知、発信者の名前が表示されます。電話の音声や音楽は、ヘルメットに装着したイヤホンに送信されます。DMSは、全てのパニガーレV4シリーズにオプション設定されています。
＊プロダクトリリースに記載されている緒元値ならびに仕様は全てイタリア本国仕様であり、日本に輸入される実際の車両とは異なる場合があります。
（Source: Ducati）
（Photo courtesy of Ducati）