Ducati CEO クラウディオ・ドメニカリ
「数週間前にDucatiのMotoEに初試乗する素晴らしい機会を得ましたが、私はすぐに歴史的な瞬間に生きていることを実感しました。世界は複雑な時代を迎えており、地球の微妙なバランスを維持するためには、環境の持続可能性はすべての個人とすべての企業が優先的に考慮しなければならない要素です。DucatiはCO2排出量の削減という共通の目標に貢献すると同時に、レースと結びついた我々のDNAを忠実に守ることができるようなチャレンジを探していました。」
「MotoEの参戦については、現在の技術で可能な限り高性能な電動レーシングバイクを開発し、このプロジェクトを実験室として未来を築くという決意で合意したのです。結果的に私たちは驚くべき結果を得ることができました。このバイクに乗った瞬間、チームの仕事の質の高さを実感し、ガレージに戻ったときには、改めて自分達が達成したことに深い誇りを感じました。」
DucatiはMotoE プロトタイプを製作するために、DucatiとDucatiコルセのデザイナーを統合したチームを編成し、並外れた技術の融合を実現した。このバイクの製作は、通常、市販バイクに採用される手順に沿って行われ、チームメンバー間の緊密なコラボレーションを誘発し、技術的に困難なプロジェクトに後押しされて、新しい考え方や設計の方法を生み出すことになった。[adchord]
DucatiのR&D部門は、電動パワートレインの設計とシミュレーションを含むすべてのプロジェクトマネジメント活動を担当し、MotoEのデザインは、バイクのカラーリングも担当したセントロ・スティレDucati が担当。一方、Ducatiコルセは、電子部品の設計、ソフトウェアの制御と戦略、モーターサイクルのダイナミクスとエアロダイナミクスのシミュレーション、そしてモーターサイクルの組み立て、テスト、データ収集のプロセスに携わった。
Ducati MotoEは、総重量225 kg（ドルナおよびFIMが定めるバイクの最低条件より12 kg少ない）、最高出力110 kW（150 hp）およびトルク140 Nmを誇り、ムジェロ（イタリア）などのサーキットで時速275 kmを達成している。
Ducati R&Dディレクター ヴィンチェンツォ・デ・シルヴィオ
「Ducatiにとって、FIM MotoEワールドカップのサプライヤーになることは、技術的にエキサイティングな事業であるだけでなく、新しい課題を解決するための最良の方法です。レースは、革新的な技術を開発し、それを市販のモーターサイクルに移植するための理想的な舞台なのです。」
「現時点では、この分野における最も重要な課題は、バッテリーのサイズ、重量、自律性、および充電ネットワークの可用性に関するものです。FIM Motoワールドカップでの経験は、技術や化学の進化とともに、製品研究開発の基本的な支えとなるでしょう。Ducati社内の専門知識の向上を支援することは、ストリートで走る電動Ducatiの第1号車を生産する時期が来た時に備えて、今すでに不可欠なことなのです。」[adchord]
Ducati MotoEチームの専門知識、情熱、努力の結集が、独自の技術的ソリューションを持つ電動バイクの誕生につながった。質量と寸法の点で最も大きな制限があり、特徴的な要素であるバッテリー・パックは、Ducati MotoEでは、バイクの中央部の自然な流れに沿うように特別に設計された形状が特徴である。バッテリーパックの重量は110kg、容量は18kWhで、テール部に20kWの充電ソケットが内蔵されている。バッテリー内部には「21700」タイプの円筒形セルが1,152個搭載されている。
インバーターは、レースで使用される電気自動車の高性能モデルから派生したユニットで、重量21kgだ。最高回転数18,000rpmのモーターは、Ducati が提供する技術仕様に従ってパートナーによって開発されたもの。システム全体の電圧は800V（バッテリーパックをフル充電した場合）を基本に、電気パワートレインの出力を最大化し、その結果、性能と航続距離を向上させるものだ。
最も先進的な技術ソリューションの1つは、冷却システムに関するものだ。プロトタイプのコンポーネントは、バッテリーパックとモーター／インバーターユニットの異なる熱的ニーズに対応するために設計され、二重回路を持つ特に洗練され効率的な液体システムによって冷却されている。[adchord]
これにより、極めて安定した動作温度が保証され、性能の安定性だけでなく、充電時間の短縮という点でも重要なメリットをもたらしている。Ducati MotoEはガレージに入ればすぐに充電でき、約45分で航続距離の80％まで充電することができる。
バッテリーパックのカーボンファイバー製ケースは、パニガーレV4エンジンと同様に、シャーシの応力緩和部品としても機能し、フロントエリアには重量3.7kgのアルミニウム製モノコック・フロントフレームが使用されている。リアは、MotoGPで活躍するDucatiデスモセディチのようなジオメトリーを持つ、重量4.8kgのアルミニウム製スイングアームで構成される。テールとライダーシートを一体化したリアサブフレームは、カーボンファイバー製となる。
サスペンションは、フロントにスーパーレジェーラV4譲りのφ43mm倒立式オーリンズ製NPX25/30加圧フォーク、リアにオーリンズ製TTX36ショックアブソーバーを搭載し、フルアジャスタブルとなっており、ステアリングダンパーはオーリンズ製のアジャスタブルユニットだ。[adchord]
ブレーキシステムはブレンボが供給し、Ducati MotoE固有の要件に合わせたサイズになっている。フロントは、厚みを増した直径338.5mmのスチール製ダブルディスクで構成され、内部にはフィンが付いており、サーキットでの過酷な使用状況下で熱交換面積を増やしディスク冷却を向上させることを目的としている。このダブルディスクには、PR19/18ラジアルマスターシリンダーを装備した2つのGP4RR M4 32/36キャリパーが組み合わされる。
リアは、直径220mm、厚さ5mmのシングルディスクユニットにP34キャリパーとPS13マスターシリンダーが組み合わされる。チームは、左ハンドルバーに設置されたリアブレーキコントロールをオプションで選択することができ、ライダーはこれをペダル操作の代わりとして使用することが出来る。
Ducati eモビリティ担当 ロベルト・カネー
「Ducatiコルセの仲間を巻き込み、フォルクスワーゲン・グループ内でこのプロジェクトの開発方法について助言してくれる人物を探しながら、MotoE プロジェクトが誕生し、作業チームが構成されたすべての段階をよく覚えています。このバイクの製作は、通常の市販車と同じ手順で行いました。」
「まずバイクのデザインを決め、それと並行してテクニカルオフィスでは、さまざまな車両コンポーネントの設計を開始しました。最初のブリーフは、ドルナが要求する最低限の性能特性を尊重したレーシングバイクを作ることでした。実のところ、このプロジェクトは、関係するチーム全体を惚れ込ませ、主催者が当初要求した以上の特性を持つバイクを作るよう、私たちを駆り立てているんです。」
また、MotoGPですでに採用されている開発・テスト手法を応用することが可能だったことで、サーキットで1日ごとに最大限のパフォーマンスを発揮するために、さまざまなコンポーネントに緻密なテストを実施した。
こうしたテストによって冷却システムの効率化が図られ、充電時間を最小限に抑え、電動バイクの使用継続性を大きく向上させることができたのだ。一連の開発作業では、ライダーと技術者の安全を確保するために、フォルクスワーゲン・グループ内で共有されている知識を活用し、関係者全員に対して特別な学習・トレーニングコースが実施された。
Ducati が属するフォルクスワーゲン・グループは、2030年の「ニューオート」戦略において電動モビリティを重要な要素として掲げており、電動バイクの分野で専門知識を交換する上で最高のパートナーであった。なお、Ducati は、グループの専門センターおよびドイツのザルツギッターにあるCoE（Centre of Excellence）、さらにはポルシェやランボルギーニといったグループの他のブランドとも密接な関係を保っている。
Ducati MotoEプロジェクトの作業計画は、すでに高度な段階に達しており、2023年にFIM MotoEワールドカップの唯一のサプライヤーとして、毎週末に18台の電動モーターサイクルをコースに投入することに向け、作業は急ピッチで進められている。ボローニャに拠点を置くDucati の次の目標は、電動モーターサイクルにとって世界で最も重要なレース大会への参加を機に、革新的な技術の実験、新しいスキルの訓練、そして技術が可能になり次第、スポーティかつ軽量で刺激的な、すべてのファンを満足させるDucati の市販電動車両を開発する方法を研究することである。
オフィシャル動画はこちらから（イタリア語）
（Photo courtesy of Ducati）