Ducati ネイキッドモデルの頂点に君臨するストリートファイターV4を発表

ストリートファイターV4

Ducatiはラインナップの中でも最も過激なネイキッドバイクとなった新型ストリートファイターV4を発表した。エンジン出力は208馬力、車199kgとなり、MotoGP参戦から得られた経験を元にした巨大なウイングレットが標準で搭載される。

〜以下プレスリリース〜
ストリートファイターV4

ストリートファイターV4

ストリートファイターV4
ドゥカティは、新型ストリートファイターV4 を発表し、超高性能ネイキッド・バイクの世界へと復活を果たします。このニューモデルは、あらゆるシーンで最高のネイキッド・パフォーマンスを提供します。

ストリートファイターV4 のベースモデルはパニガーレ V4 ですが、フェアリングを取り除いて、高くワイドなハンドルバーを装着。シンプルでありながら魅力的なコンセプトを備え、ドゥカティ・ネイキッド・バイク・ラインナップの頂点に君臨するこのモデルは、スリリングな走りでライダーを魅了します。
ストリートファイターV4

ストリートファイターV4

ストリートファイターV4
ミニマリズムを体現したフル LED ヘッドライトは、ストリートファイターV4 のスピリットを完璧に表現しています。そのフロント・フェイスは、パニガーレ V4 を連想させると同時に、“ジョーカー”(この新しいネイキッド・モデルを設計するにあたり、デザイナーがインスピレーションを得たコミック・キャラクター)の笑顔も思い起こさせます。ドゥカティのデザイン哲学は、パニガーレ V4 とスーパースポーツにも既に採用されている V 字型のデイタイム・ランニング・ライト(DRL)にも表れています。

ストリートファイターでは、フロント・フレームとデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンが主役を演じています。外装コンポーネントが最小限に抑えられた結果、フロント・フレームとエンジンのシャープなラインが、バイク本来のクリーンなイメージを描き出しています。低く突き出したフロントエンドは、タンクから流れるようなラインを描き、獲物を狙う野獣のような雰囲気を醸し出しています。

ストリートファイターの流儀に従い、パニガーレ V4 のクリップオン・ハンドルは、高くワイドなハンドルバーに置き換えられ、前方へ移動したフットペグと合わせて、スポーティでありながらも俊敏なハンドリングを実現しています。

パワフルなデザインには、パワフルなエンジンが必要です。このモデルには、208ps を発生する 1,103cc デスモセディチ・ストラダーレが搭載されています。ネイキッド・バイクのエンジンとして、このユニットは圧倒的なパワーを備えていますが、専用のマッピングが施されたことにより、ライダーは自信を持ってこのパワーをコントロールすることができます。
ストリートファイターV4

ストリートファイターV4

ストリートファイターV4
パワフルなエンジンと 199kg の車両重量の組み合わせにより、わずか 1.04 のパワー・ウェイト・レシオを達成しています。アクラポヴィッチ製ドゥカティ・パフォーマンス・フルレーシング・エグゾーストを装着すると、パワーとトルクが 6%増加し、重量が 6kg 削減されることにより、パフォーマンスがさらに向上します。

ストリートファイターV4 のパフォーマンスは、パニガーレ V4 直系の洗練されたエレクトロニクスと、ドゥカティコルセが培ってきた高度なエアロダイナミクス技術を投入した“バイプレイン”と呼ばれるウィングを特徴としています。

ストリートファイターV4
このウィングは、270km/h の速度で 28kg のダウンフォースを発生し、高速時におけるフロント・ホイールの“浮き上がり”やウィリーの傾向を抑制します。また、ブレーキングしながらコーナーに進入した際のターンイン・ポイントにおける安定性も向上しています。この動的挙動によって、ライダーは自信を持ってコーナーを攻めることができます。さらに、このウィングの効果によって、サーキット走行時に、電子制御システムの介入を最小限に留め、ブレーキングを遅らせることが可能になるため、パフォーマンスがさらに向上します。

ストリートファイターV4の最新世代のエレクトロニクス・パッケージは、モーターサイクルのロール、ヨー、ピッチ角を即座に検出する6軸慣性測定ユニット(6D IMU)をベースにしています。エレクトロニクスは、モーターサイクルのあらゆる挙動を監視します。一部のコントロール・システムは、発進、加速、ブレーキを、他のシステムはトラクションを管理、さらに他のシステムがコーナリング中やコーナーからの立ち上がりでライダーをサポートします。

ストリートファイターV4には、“S”バージョンも設定されています。“S”バージョンには、マルケジーニ製鍛造ホイールとオーリンズ製電子制御サスペンション(43mm NIX30フォークとTTX36モノショック)とステアリング・ダンパーを備えています。“S”バージョンは、第2世代のオーリンズ製Smart EC 2.0システムを採用しています。このシステムは、IMU 6Dを最大限に活用することに加えて、よりライダー・フレンドリーなインターフェイスを提供します。

モデル・ラインナップ

Streetfighter V4

› カラー
• ボディ:ドゥカティ・レッド/フレーム:ダークグレイ ホイール:ブラック/フロントフェンダー:ドゥカティ・レッド

› 主な装備内容:
• 1,103cc デスモセディチ・ストラダーレ・エンジン
• フロント・フレーム
• シート下まで延長したアルミニウム製燃料タンク(容量:16リットル)
• ショーワ製 43mm 径フル・アジャスタブル・ビッグ・ピストン・フォーク(BPF)
• ザックス製フル・アジャスタブル・モノショック
• ザックス製ステアリング・ダンパー
• ブレンボ製Stylema®モノブロック・キャリパー付ブレーキ・システム
• ピレリ製ディアブロ・ロッソ・コルサ2タイヤ(リア200/60)
• “バイプレイン”ウィング
• 6軸慣性測定ユニット(6D IMU)を備えた最新世代のエレクトロニクス・パッケージ:コ
ーナリングABS EVO、ドゥカティ・トラクション・コントロール(DTC)EVO 2、ドゥカテ
ィ・スライド・コントロール(DSC)、ドゥカティ・ウィリー・コントロール(DWC)
EVO、ドゥカティ・パワー・ローンチ(DPL)、ドゥカティ・クイック・シフト・アップ/
ダウン(DQS)EVO 2、エンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)EVO
• モード変更のための専用スイッチ
• 5インチ・フルTFTディスプレイ
• ライディング・モード(レース、スポーツ、ストリート)
• デイタイム・ランニングライト(DRL)付フルLEDヘッドライト
• 2シーター仕様
• ドゥカティ・データ・アナライザー+GPS(DDA+GPS)およびドゥカティ・マルチメデ
ィア・システム(DMS)をオプション設定

Streetfighter V4 S

› カラー
• ボディ:ドゥカティ・レッド/フレーム:ダークグレイ/ホイール:ブラック/フロントフェンダー:ブラック

› 主な装備内容(ストリートファイターV4 スタンダードとの相違):
• ドゥカティ・エレクトロニック・サスペンション(DES)EVO
• オーリンズ製 NIX30 フォーク、オーリンズ製 Smart EC 2.0 制御システム
• オーリンズ製 TTX36 ショック・アブソーバー、オーリンズ製 Smart EC 2.0 制御システム
• オーリンズ製ステアリング・ダンパー、オーリンズ製 Smart EC 2.0 制御システム
• マルケジーニ製鍛造アルミホイール
ストリートファイターV4
バイクを横から見ると、フロント・フレームとデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンが明確な個性を主張しています。外装コンポーネントが最小限に抑えられた結果、フロント・フレームとエンジンのシャープなラインが、バイク本来のクリーンなイメージを描き出しています。ラジエーター後方には、F1 にヒントを得た排熱用のエアベントが設置され、実用性だけでなくスタイル上の特徴にもなっています。これらは、フレームに直接取り付けられ、ダブル・ウィングとともに一体構造を形成しています。

MotoGP でその効果が証明済みのこのウィングは、高速走行時にバイクの安定性を最大化するために必要なダウンフォースを生み出します。2 つのレッド・パネル間にブラックのエアベントを挟み込んだカラーリングを採用したことにより、バイクのサイドビューがさらにダイナミックになっています。

エルゴノミクス

パニガーレ V4 よりも高い 845mm のシート高は、ネイキッド・モデルのキャラクターに合わせて再定義されたものです。ストリートファイターの流儀に従い、パニガーレ V4 のセパレート・ハンドルは、高くワイドなハンドルバーへと置き換えられ、前方へ移動したフットペグ・ポジションとともに、街中での走行だけでなく、ワイディングロードやサーキットを攻める場合でも、スポーティでありながらも快適なライディング・スタイルが実現しています。
ストリートファイターV4
スチール製サブ・フレームにサポートされたリア・セクションは、設計が見直された結果、パニガーレ V4の数多くの特徴を維持しながらも、パッセンジャーの快適性が向上し、ライダーにより長いシートスペースを提供しています。

ドゥカティコルセ・バイプレイン・ウィング

あらゆる走行シーンで俊敏な走りを実現するためには、高速走行時および制動時における最大の安定性、加速時におけるホイールアップの低減に加え、エレクトロニクスの介入を最小限に抑える必要があります。この要件を実現するため、ドゥカティコルセのスペシャリストは、ドゥカティ・スタイル・センターと共同で、ストリートファイターV4 の“バイプレイン”(二翼)ウィングを開発しました。このモーターサイクルのエアロダイナミクスは、CFD(数値流体力学)シミュレーションを使用して開発されました。その計算方法には、特にフロント・ホイールにおけるダウンフォースを増加するためのエアフローと圧力のシミュレーションが含まれています。

エアロダイナミクス・チームは、ウィングの横方向への張り出しを可能な限り減らすために、上部ウィングと下部ウィングが独立して機能する横幅の短い“翼”を備えた“バイプレイン”ウィングを採用することを決定しました。各ウィング外側の先端部には、小さなウィングレット(小翼)が設置されています。さらに、このウィングは、フロント・ホイールにできるだけ近く(ラジエーターのサイドパネルの横)に配置され、ホイールアップ防止効果を最大限に高めています。

この空力パーツによって、270km/h の速度で走行時に、28kg のダウンフォース(フロント・ホイール:20kg、リア・ホイール:で 8kg)が発生します。さらにこのウィングは、ウォーター・ラジエーター/オイル・ラジエーターを通過するエアの速度をそれぞれ、2%と 10%増加させることにより、エンジンの冷却効率を高める役割も果たします。

ウィングによって生成されるダウンフォースは、高速におけるフロント・ホイールの“浮き上がり”とウィリー傾向を抑える働きをします。また、ブレーキングしながらコーナーに進入した際のターンイン・ポイントにおける安定性も向上しています。

この優れたエアロダイナミクスは、ライダーの自信を高め、電子制御システムの介入を最小限に留めます。これにより、スロットルの開放時間が長くなり、コーナー進入時のブレーキングを遅らせることが可能になり、パフォーマンスが大幅に向上します。

ハイパワーエンジン

新型ストリートファイターV4 は、1,103cc のデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンを搭載しています。この 90°V 型 4 気筒エンジンは、ネイキッド・セグメントとしては類まれな 208ps(153kW)の最高出力を発生し、新型ストリートファイターV4 の最速キャラクターを具現化しています。最大トルクは 123Nm(12.5kgm)@11,500rpm で、パニガーレ V4 のエンジンと同じです。しかし、専用のエンジン・マッピングにより、ライダーは公道においてストリートファイターV4 のパフォーマンスを最大限に引き出すことができます。アクラポヴィッチ製ドゥカティ・パフォーマンス・フルレーシング・エグゾーストを装着すると、パワーとトルクをさらに 6%増強することができます。

MotoGP からフィードバックされたエンジン

デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGP マシンに搭載されている V 型 4 気筒エンジンのシリンダー・ヘッドを中心に設計されました。このパワーユニットは、デスモセディチ GP 用エンジンの寸法とジオメトリーを踏襲し、卓越したフルード・ダイナミクスを実現しています。さらに、デスモセディチ GP と同じエンジン型式(90°V 型 4 気筒)を採用し、42°後方に傾けられています。このソリューションによって、このエンジンは非常にコンパクトに仕上がり、マスを集中化させて、シャシと完璧に一体化することが可能になりました。

MotoGP マシンと同様、このエンジンはカウンター・ローテーティング(逆回転)*クランクシャフトを搭載しています。このクランクシャフトは、ホイールのジャイロ効果を低減させることによってコーナー切り返しにおけるハンドリングや俊敏性を向上させると同時に、加速時のウィリーやハードブレーキング時におけるリアホイールのリフトアップを抑制します。70°オフセットされたクランクピンによって、“ツインパルス”と呼ばれるイグニッション・システムが実現しています。これにより、このエンジンは独特なエグゾースト・サンドを奏で、扱い易いハンドリングとコーナー出口における素晴らしいトラクションを生み出します。

アルミニウム製のピストンは、2 本の低摩擦コンプレッション・リングと 81mm 径のオイル・リングを備えた、 “ボックス・イン・ボックス”テクノロジー(MotoGP デスモセディチ・エンジンと同様)が採用されています。53.5mm のストロークにより、エンジンの総排気量は 1,103cc となります。エンジンの基本設計がレーシングマシンに由来していることは、14.0:1 と高めに設定された圧縮比にも表れています。

デスモセディチ・ストラダーレは、デスモドロミック・システムを中心に設計されています。このバルブ開閉システムは、MotoGP およびスーパーバイク世界選手権(SBK)で、チャンピオンシップをかけて戦うための重要なテクノロジーとなっています。この高回転型デスモエンジンには、最先端のテクノロジーが投入され、かつてないレベルの洗練性、コンパクト性、軽量性を実現することに成功しました。このユニットでは、4 本のカムシャフトが 16 本のバルブを制御します。インテークバルブおよびエグゾーストバルブ径は、それぞれ 34mm と 27.5mm です。これらの寸法は、81mm に設定されたシリンダー・ボア径から決定されています。

バルブシートは、焼結スチール製です。エア・インテークには、長さ 70mm の固定式インテーク・ファンネルに接続された 4 つの楕円スロットルボディ(直径 52mm 相当)が設置されています。各スロットル・ボディには、2 本のインジェクターが組み込まれており、低負荷域ではスロットル・バタフライに近い方のインジェクターが機能します。その一方で、最大のパフォーマンスが要求される領域では、その上に設置されているもう一つのインジェクターが作動します。

各シリンダーバンクのスロットル・ボディは、それぞれ専用の電気モーターで駆動されます。この可変吸気システムは、フル・ライド・バイ・ワイヤ・システムによって複雑な制御ストラテジーを完璧に実行し、選択されたライディング・モードに応じたエンジン“フィール”の変更を可能にしています。都会における快適性を向上させるために、水温が75℃を超えると、アイドリング時にリア・シリンダーバンクの作動が休止します。

* このレイアウトを実現するには、“ジャックシャフト”と呼ばれるメカニズムを追加して、クランクシャフトの駆動力を、ギアボックスを介して正しい方向に回転するように後輪に伝達する必要があります。ジャックシャフトは、クランクシャフトとホイール間に、追加の動力伝達装置を追加するものです。ホイールで測定した出力に基づいてクランクシャフト出力を算定する場合は、このシャフトの存在を考慮する必要があります。型式認証および加速試験ベンチで出力を測定する際には、この効率を考慮する必要があり、いずれのケースでも、0.98 の固定係数を追加することが法令で定められています。

長いメインテナンス・インターバル

デスモセディチ・ストラダーレのバルブ・クリアランスの点検・調整(デスモ・サービス)は 24,000km 毎に、通常のメンテナンス間隔は 12,000km/12 か月毎に設定されています。

フロント・フレーム

ストリートファイターV4 には、デスモセディチ・ストラダーレ・エンジンをシャシのストレスメンバーとして使用し、MotoGP におけるドゥカティの豊富な経験がフィードバックされた、フロント・フレームが搭載されています。

伝統的なペリメーター・フレームと比較した場合の主な違いは、エンジンをシャシの構造エレメントとして使用する点です。わずか 4kg のコンパクトなフロント・フレームは、フロント・シリンダー・バンクの上部クランクケースとリア・バンクのシリンダー・ヘッドに直接取り付けられています。クランクケースには、リア・サスペンションの取り付けポイントと、片持ち式スイングアームのピボット・マウントも備えています。

フロント・フレームの主な利点は、デスモセディチ・ストラダーレ・エンジンを使用して高い剛性を実現していることです。これにより、メインフレームの長さと重量が大幅に削減され、剛性/重量比が向上しています。さらに、エンジン周りのピラーの長さも短縮できることから、ボディ全体をよりコンパクトに設計することができます。これは、特にライダーがバイクに跨ったときに、実感することができます。

シート下のトレリス・サブフレームは、上部がフロント・フレームに、下部がリア・シリンダー・バンクのヘッドにボルトで固定されています。リア・サスペンション・リンケージは、鍛造アルミニウム製ブラケットを介してデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンと接続されています。このリンケージは、鋳造アルミニウム製の高強度スイングアームの動きに反応します。ステアリング・ジオメトリーは、キャスター角が 24.5°、トレールが 100mm に設定されています。

洗練されたサスペンション

ストリートファイターV4 は、スプリング・プリロードと伸び側/縮み側の減衰力を調整できる、フル・アジャスタブル・タイプのショーワ製 43mm 径ビッグピストン・フォーク(BPF)を採用しています。フォーク本体には、ブレンボ製ラジアルキャリパー・マウンティングを備えたクローム・スライダーが収まっています。さらに、ザックス製ステアリング・ダンパーも装備しています。リアには、フル・アジャスタブル・タイプのザックス製ショック・アブソーバーが採用され、その片側は、鍛造アルミニウム製ブラケットを介してデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンに取り付けられています。

ストリートファイターV4 S では、上記に代わり、オーリンズ製 NIX30 フォークとオーリンズ製 TTX36 リア・ショック・アブソーバー、イベントベースのオーリンズ製ステアリング・ダンパーが装備されています。サスペンションとステアリング・ダンパーの制御は、第 2 世代の電子制御システム、オーリンズ製 Smart EC 2.0 を介して行われ、新開発された OBTi(オブジェクティブ・ベース・チューニング・インターフェイス)も搭載しています。

ホイール&タイヤ

ストリートファイターV4 には鋳造アルミニウム製 5 スポーク・ホイールが装着されていますが、V4 S にはマルケジーニ製 3 スポーク鍛造アルミニウム合金ホイールが装備されています。このホイールには、ピレリ製ディアブロ・ロッソ・コルサ II タイヤが組み合わされます。サーキットにおけるパフォーマンスと公道における汎用性を巧みに組み合わせたこのタイヤは、スーパーバイク世界選手権(SBK)のスリックタイヤに幅広く採用されおり、サイズは 120/70 ZR17(フロント)および 200/60 ZR 17(リア)です。

リア・タイヤのコンパウンドは、ピレリがストリートファイターV4 専用に設計しました。このコンパウンドは、パニガーレ V4 に装着されているスーパーコルサ SP レース・レプリカ・タイヤと同じ動的挙動を示しますが、ネイキッド・バイクに期待される汎用性を確保するために、低温時のパフォーマンスが向上しています。

ブレンボ製 Stylema®モノブロック・キャリパー付ブレーキ・システム


ストリートファイターV4 シリーズには、高い評価を得ている M50 キャリパーをさらに進化させた、ブレンボ製 Stylema®モノブロック・キャリパーを備えています。直径 30mm のピストンをそれぞれ 4 本装着するデュアル・キャリパーは、330mm 径のダブル・ディスクと組み合わされ、卓越した制動力を生み出します。リア・ブレーキには、2 ピストン・キャリパーを備えた245mm 径のシングル・ディスクが装着されています。ブレーキ・システムは、超軽量のボッシュ製 9.1MP制御ユニットを採用した、コーナリング ABS EVO システムによってサポートされています。
ストリートファイターV4

レース仕様のタンク

16 リットルのアルミニウム製タンクは、レーシング・バイクと同様にシート下へと伸びています。パニガーレ V4 と比較すると、より厚いパッドを備えたシートが装着できるようにタンク下部のデザインが変更され、ライダーの快適性が高まっています。燃料タンク前方のスペースには、バッテリーを含むすべての電子機器が収められています。

MotoGP からフィードバックされたエレクトロニクス

ストリートファイターV4の最新世代のエレクトロニクス・パッケージは、モーターサイクルのロール、ヨー、ピッチ角を即座に検出する6軸慣性測定ユニット(6D IMU)に基づいています。エレクトロニクス・パッケージは、走行に関するあらゆる面を制御する機能を備えています。各システムは、スタート/加速/ブレーキング、トラクション、コーナリングやコーナーからの立ち上がりをサポートします。
› コーナリングABS EVO
› ドゥカティ・トラクション・コントロール(DTC)EVO 2
› ドゥカティ・スライド・コントロール(DSC)
› ドゥカティ・ウィリー・コントロール(DWC)EVO
› ドゥカティ・パワー・ローンチ(DPL)
› ドゥカティ・クイック・シフト・アップ/ダウン(DQS)EVO 2
› エンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)EVO
› ドゥカティ・エレクトロニック・サスペンション(DES)EVO

これらのシステムの作動パラメーターは、3つのライディング・モードに合わせて予め設定されています。ライダーは、ライディング・スタイルに合わせてパラメーターを調整したり、デフォルト設定に戻すことができます。DTC、DWC、DSC、EBCの制御レベルは、左側のスイッチ・ギアを操作して簡単に調整することができます。

コーナリングABS EVO

ストリートファイターV4のABSシステムはコーナリング機能を備えており(モーターサイクルが傾いていてもABSが作動)、パニガーレV4と同じ介入ロジックと制御を特徴としています。コーナーリングABS EVOは、3つの異なるレベルに設定することが可能で、たとえグリップ・レベルが低くても、サーキットおよび公道のあらゆる状況でライダーのニーズを満たします。

レベル3は、公道走行時やグリップの低い場所で推奨されます。安全かつ安定したブレーキを保証し、ハード・ブレーキング時における後輪のリフトアップを常に制御します。レベル2および1は、制動力を優先し、グリップの高い路面またはサーキットでの使用を意図しています。

一般のライダーがサーキット走行を楽しむ場合は、レベル2を使用することをお勧めします。システムは、フロントとリアの両方のブレーキシステムを制御して、コーナリング機能をオンの状態に保ち、リフトアップ制御を無効にして、よりスポーティなブレーキングを可能にします。レベル2を選択すると、スライド・バイ・ブレーキ機能が有効になり、コーナーで豪快かつ安全にドリフト走行を行うことができます。

レベル1は、熟練ライダーがサーキットで使用することを想定しているため、どのライディング・モードでもデフォルト設定にはなっていません。このレベルでは、レース仕様のABSが前輪のみに介入します。また、パフォーマンスを最大化するため、コーナリング機能とリフトアップ防止機能の両方が無効になります。

ドゥカティ・トラクション・コントロール(DTC)EVO 2

新しいドゥカティ・トラクション・コントロール(DTC)EVO 2の制御ストラテジーは、MotoGPマシンのドゥカティ・デスモセディチGPからフィードバックされたもので、パニガーレV4 RとV4 R SBKにも採用されています。6軸慣性測定ユニット(IMU)との連携、ホイールスピンとリーンアングルに基づいた介入制御に加え、このソフトウェアは、新たに導入された“予測的に”作動する制御ストラテジーにより、コーナー出口でのパワーコントロールが飛躍的に向上しています。

このストラテジーは、瞬間的なリアホイール・スピンを検知するだけでなく、その変化に基づいて機能することで、グリップが失われる状態をいち早く検知して作動することにより、ホイールスピンのピーク値を減少させて、より早く、より滑らかな介入を実現しています。それによって、たとえグリップが最適な状態ではない場合でも、コーナー出口での安定性が高まり、ラップタイムが向上して、長距離走行時のパフォーマンスが改善します。

DTC EVO 2システムは、点火タイミングの進角とインジェクションを制御することに加え、迅速な介入を必要としないすべての状況において、スロットルボディ・バルブを使用して理想的な燃焼パラメーターを維持することにより、より滑らかなエンジン・レスポンスとコントロール性を実現しています。

DTC EVO 2は8つのレベル(ドライ・コンディション用に6レベル、ウェット・コンディション用に2レベル)に設定することが可能で、パフォーマンスを最大化するため、ライディング・スタイルと路面のグリップ状態に合わせて制御ストラテジーを適合させることができます。
ストリートファイターV4ストリートファイターV4

ドゥカティ・スライド・コントロール(DSC)

6D IMUの採用によって、ドゥカティ・スライド・コントロール(DSC)の導入が可能になりました。ドゥカティコルセと共同開発したこのシステムは、ドゥカティ・トラクション・コントロール(DTC)EVOに追加されています。このシステムは、スライド角に応じてデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンのトルクを制御することにより、ライダーをサポートします。

この機能の目的は、制御が困難になりそうなスライド角度を防止することによって、コーナー出口におけるパフォーマンスを向上させることです。DSCは、6DIMUの機能によって実現しています。6D IMUは、モーターサイクルの挙動に関する重要な情報(バンク角、加速度など)を車両の制御ユニットに提供します。

DSCは、DTC EVOと同様に、スロットル・ボディ・バルブを調整し、点火時期や燃料噴射量の調整を行うことによってトルクを削減します。DSCによる素早い介入が必要ないと判断されたあらゆる状況では、スロットル・ボディ・バルブのみを使用して、理想的な燃焼パラメーターを維持しながら、より滑らかなエンジン・レスポンスによる介入が行われます。

DSCには、2つの異なるレベルが設定されています。レベルを1~2に切り替えることにより、制御が困難なスライド・アングルに対する介入度を変化させることができます。DSCの介入レベルはメニューから変更できます。ライダーはこれを使用して、DTC EVOおよびDWC EVOの設定を調整することもできます。さらに、左側スイッチギアに設置された専用のDSCコントロール・スイッチを使用して、設定を変更することもできます。DSCの設定は、常時メーターパネルに表示されます。

ドゥカティ・ウィリー・コントロール(DWC)EVO

ストリートファイターV4には、最新バージョンのドゥカティ・ウィリー・コントロール(DWC)EVOも搭載されています。このシステムは、ボッシュ製6軸慣性測定ユニット(6D IMU)から提供されるデータを使用して、ウィリーの発生を制御しながら、最大の加速を簡単かつ安全に実現します。DWC EVOは、以前のバージョンよりも精密にウィリーの発生を検知し、ライダーの入力により速く反応して、より正確な制御を行います。

ドゥカティ・パワー・ローンチ(DPL)

この3レベル・システムは、ライダーがクラッチ操作に集中するだけで、最高の発進加速を実現します。使い方は、まずシステムをオンにして、クラッチを握り、ギアを1速に入れ、スロットルを全開にします。この状態でクラッチを徐々にリリースすると、発進の第一段階として、選択されたレベルに応じて、DPLがエンジンを理想的な回転数に維持します。クラッチが完全に離されると、第二段階として、選択されたレベルに応じて、DPLがトルクを制御してホイール・スピンを防止しながら、最高の発進加速を実現します。

DPLは、DWCの機能を活用しています。また、DTCは常にオンに設定され、高い安全性を確保しています。車速が一定の速度を超えるか、ギアを3速に入れると、このシステムは自動的にオフになります。クラッチを保護するため、特別に開発されたアルゴリズムによって、連続でスタートできる回数が制限されています。

利用可能なスタートの数は、一定の時間が経過すると、自動的にリセットされます。DPLは、3つのレベルに調整することが可能で、専用のボタンを押して起動します。レベル1では、最大限の発進加速が行われ、レベル3ではより安全で安定した加速が重視されるようになります。

ドゥカティ・クイック・シフト・アップ/ダウン(DQS)EVO 2

パニガーレV4用に開発されたアップ/ダウン機能付きDQS EVO 2は、リーンアングルのデータを使用して、コーナリング中にシフトする際のバイクの安定性を最大化します。DQS EVO 2は、シフト時間を短縮するだけでなく、クラッチを使わないでシフトダウンできるため、これまで以上に効果的にハードブレーキをかけられるようになります。

このシステムには、シフトレバー・リンケージに組み込まれた2ウェイ・マイクロスイッチが含まれ、ギア・チェンジのシグナルをデスモセディチ・ストラダーレのエンジン・コントロール・ユニットに送信します。フル・ライド・バイ・ワイヤーの採用により、シフトアップ時とシフトダウン時には異なる制御が行われます。シフトアップ時には点火時期と燃料噴射を調整する一方で、シフトダウン時にはオート・ブリッピング機能が作動します。

システムの作動は、たとえサーキットをフルスピードで走行していてもシームレスなギア・チェンジが行なわれるように調整され、シフトダウン時にはスリッパー・クラッチおよびエンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)と連動して作動するように設計されています。

パニガーレV4 Rから直接フィードバックされたもう一つの機能であるDQS EVO 2は、シフトアップの時間を短縮し、サーキット走行で必要な高回転でのギアシフト(10,000rpm以上)を可能にし、アグレッシブな加速時およびコーナリング時におけるシフトの安定性を高めます。

エンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)EVO

エンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)システムは、極限状態のターンインにおいて、デスモセディチ・ストラダーレのエンジン・ブレーキが激しくかかった状態でリアタイヤに作用する力をバランスさせることで、マシンの安定性を確保してライダーをサポートするために開発されました。ストリートファイターV4のEBC EVOは、リーンアングルに合わせて最適化され、アグレッシブなブレーキング時に、スロットル・バタフライの開度、選択されたギア、デスモセディチ・ストラダーレのクランクシャフトの減速度を監視し、スロットル開度を調整して、タイヤに加わるトルクをバランスさせます。EBC EVOには3つの異なる設定があり、ライディング・モードに統合されています。

ドゥカティ・エレクトロニック・サスペンション(DES)EVO

“S”バージョンには、オーリンズ製のイベントベース電子制御システムが装備されています。これは、第2世代のオーリンズ製Smart EC(Electronic Control)システムを使用し、IMU 6Dのデータを最大限に活用することに加えて、よりユーザー・フレンドリーな新しいOBTi(Objective Based Tuning Interface)インターフェイスを備えています。

この電子制御式サスペンションは、マニュアル調整式のサスペンションと同じように調整可能な“バーチャル・クリック”による、“固定”モードから選択することができます(サスペンションのフル・オープンとフル・クローズ間で32クリック、ショック・アブソーバーで10クリック)。ここでは、伸び側、縮み側、ステアリング・ダンパーの調整に加え、自動“ダイナミック”モードを選択することができます。“ダイナミック”モードを選択すると、IMU 6Dおよびその他のセンサーから受信した情報に基づいて、ライディング・スタイルに応じて伸び側/縮み側の減衰力が自動的に調整されます。

オーリンズ製Smart EC 2.0システムには、ライダーが個々のライド・イベント(ブレーキ、コーナリング、加速)に対するサスペンションのレスポンスをカスタマイズして、個々のハードウェア・コンポーネントの作動パラメーターを変更できるという大きな利点があります。これにより、モーターサイクルのダイナミックなコントロール性がさらに高まり、公道における安全性が向上するとともに、サーキットにおけるラップタイムも短縮することに成功しています。

ライディング・モード

ライディング・モードは、事前に設定された3つのライディング・スタイルを提供し、ストリートファイターV4のパフォーマンスを、ライダーの好みや、サーキット/路面、天候条件に合わせて変化させることができます。ライディング・モードを変更すると、エンジン特性、電子制御パラメーターに加え、“S”バージョンではサスペンションのセットアップも瞬時に変更することができます。

レース・ライディング・モード:その名称が示すように、レース・ライディング・モードを使用すると、一般ライダーも含めて、グリップの高い路面で優れたパフォーマンスを楽しむことができます。レース・モードを選択すると、208psの最高出力が発揮され、ライド・バイ・ワイヤーのスロットル・レスポンスはダイレクトな設定となります。“S”バージョンでは、サスペンションのセットアップもパフォーマンス重視となります。

レース・モードでは、電子制御システムの介入レベルは低めに設定されますが、安全性を低下させることなく、ABSをレベル2に、リフトアップ制御をオフにして、スライド・バイ・ブレーキ機能(コーナリング時にバイクを安全にドリフトさせる機能)をオンに設定します。

スポーツ・ライディング・モード:このモードを選択すると、エンジンの最高出力は208psに設定されます。ライド・バイ・ワイヤーのスロットル・レスポンスはスポーティでダイレクトな設定となります。“S”バージョンでは、サスペンションのセットアップもスポーティな設定となります。電子制御システムは、乾いた路面でライダーに完璧なレスポンスを提供するように設定されます。ブレーキング時のリア・ホイール・リフト検出機能はオンになり、コーナリングABSは、コーナリング・パフォーマンスを最大化するように設定されます。

ストリート・ライディング・モード:グリップの悪い路面を走行する場合は、ストリート・モードを選択することを推奨します。このライディング・モードでは、エンジンの最高出力が155psに設定され、ライド・バイ・ワイヤーのスロットル・レスポンスは扱い易いプログレッシブな設定となります。“S”バージョンでは、サスペンションのセットアップは、荒れた路面に最適な設定となります。電子制御システムは、グリップを確保して、最大の安全性を確保するように設定されます。

ライダーは、3 つのライディング・モードとは別に、ライディング・スタイルに合わせてパラメーターを調整したり、デフォルト設定に戻すことができます。また、ABS レベル 1(エキスパート・ライダーがサーキットで使用することを想定したレベル)を有効にすることもできます。ABS レベル 1 では、フルブレーキを許容して、システムはフロント・ブレーキのみに介入します。

第 2 世代の TFT メーターパネル

ストリートファイターV4は、パニガーレV4と同じ最先端の高解像度5インチ・フルTFTカラー液晶ディスプレイ(186.59 PPI – 800xRGBx480)を装備しています。メーターパネルの右側には、見やすいバーチャル・タコメーターが設置されています。デスモセディチ・ストラダーレのエンジン回転数は、指針式メーターに表示されます。指針の下には、“シフト・ライト”として機能するホワイトの軌跡が表示されます。レブ・リミットが近づくにつれて、このカラーは、ホワイトからオレンジ、そしてレッドへと変化します。

ライダーは2つの異なるレイアウトを呼び出すことができます。“トラック”モードは、ラップタイムを強調表示し、タコメーターのスケールはサーキットで多用する回転域がより明確に見えるように変化します。“ロード”モードは、ラップタイムの場所にドゥカティ・マルチメディア・システム(DMS)の情報が表示されます(情報が存在する場合)。また、タコメーターは、一般道路の走行に適したものとなります。

ドゥカティ・ラップ・タイマーGPS(DLT GPS)

ドゥカティ・パフォーマンス・アクセサリーとして利用可能なDLT GPSは、モーターサイクルがフィニッシュラインを越えるたびにラップタイムを自動的に記録して保存し、メーターパネルに表示します。フィニッシュラインの座標は、ターン・インジケーター・ボタンを押すことで設定することができます。

ラップタイムが現在のセッション中で最高の場合、ベストラップ機能によって、タイムが5秒間点滅します。すべてのラップ(合計15の連続ラップの記録が可能)において、DLT GPSは、ラップタイム、最大回転数、最高速度を記録します。これらの情報は、関連するメニューから呼び出すことができます。DLT GPSは、ドゥカティ・パフォーマンス・プラグ&プレイ・アクセサリーとして装着可能です。

ドゥカティ・データ・アナライザー+GPS(DDA+GPS)

ドゥカティ・データ・アナライザー+GPS(DDA+GPS)は、記録された特定のデータ項目を表示することで、モーターサイクルとライダーのパフォーマンスを評価することができる機能です。DDA+GPSは、サーキットの主要なパフォーマンス・データを記録するモニタリング・ツールです。このシステムは、ストリートファイターV4のラップタイムを自動的に表示および記録するだけでなく、スロットル開度、速度、エンジン回転数、選択されたギア、エンジン温度、走行距離、DTCの作動といった、その他のデータも保存します。DDA+GPSは、ドゥカティ・パフォーマンス・プラグ&プレイ・アクセサリーとして装着可能です。

ドゥカティ・マルチメディア・システム(DMS)

ストリートファイターV4は、ドゥカティ・マルチメディア・システム(DMS)にも対応しています。これにより、ライダーは、Bluetooth機能を介して着信に応答したり、お気に入りの音楽を聴いたり、テキスト・メッセージを受信したりすることができます。

この機能を利用すると、ライダーのスマートフォンとモーターサイクルをBluetoothモジュールを介して自動的に接続し、主要なマルチメディア機能を操作できるようになります。TFTディスプレイには、再生中の楽曲名や、テキスト・メッセージの受信通知、発信者の名前が表示されます。電話の音声や音楽は、ヘルメットに装着したイヤホンに送信されます。DMSは、ドゥカティ・パフォーマンス・プラグ&プレイ・アクセサリーとして装着可能です。

*プロダクトリリースに記載されている緒元値ならびに仕様は全てイタリア本国仕様であり、日本に実際に輸入される
車両とは異なる場合があります

ストリートファイターV4

ストリートファイターV4

ストリートファイターV4
(Source: Ducati)

(Photo courtesy of Ducati)